طرح بازسازی روکش جاده‌ی خمام به رشت به طول 1.5 کیلومتر با اعتباری بالغ بر سه میلیارد و پانصد میلیون ریال چند روزی است آغاز شده و در این اقدام قابل تقدیر نسبت به روکش آسفالت خیابان اصلی که به مرور زمان تخریب شده بود اقدام  شده است، اما متاسفانه ترافیک سنگینی در بعضی ساعات پر تردد بوجود می‌آید و رانندگان را در قطار طویل ترافیک به دام می‌اندازد. حال جای این سوال است: نمی‌توان در ساعات خلوتی از روز یا حتی در شب نسبت به انجام این کار مبادرت ورزید ؟!

یکی از شهروندان خمامی در گفتگو با خمام نیوز عنوان کرد: روکش کردن آسفالت عملاً سطح آسفالت را بالا خواهد برد و در ظاهر تا چند وقتی بهبود پیدا می کند، ولی بعد از مدتی مجدداً به حالت اول باز خواهد گشت ؛ همچنین خوب بود ساعات بهتری برای انجام این امر در نظر گرفته میشد، نه ساعات پرتردد …

توضیحات مرتبط » در کتاب “ضرورت تغيير نگرش‌هاي مديريت شهري” تالیف “دکتر مهرداد تقی زاده” آمده است: همه‌‌ی ما مي‌دانيم كه “نگهداري” نسبت به “تعميرات” هم زمان كمتري نياز دارد، هم هزينه كمتر و هم منجر به اين مي‌شود تا مردم خرابي‌ها و چهره زشت شهر را نبينند (زيرا در اكثر موارد قبل از بروز خرابي، از ايجاد مشكل پيشگيري مي‌شود). اما ما معمولا در كليه شهرها و حتي پروژه هاي برون شهري در مورد ساخت معابر، پارك و فضاي سبز، پل‌ها، تونل ها و … صرفا به مقوله “ساخت” توجه مي‌كنيم و پس از آن به تعمير و ترميم خرابي‌ها مي‌پردازيم. در حاليكه بسياري از خرابي‌ها نتيجه بي كيفيتي در زمان ساخت است. مثلاً در مورد خرابي‌هاي آسفالت مي توان به عوامل زير اشاره كرد، البته اين مشكل در معابر برون شهري هم وجود دارد. چرا آسفالت ما زود تخريب مي شود؟ علل آن: كيفيت نامطلوب زيرسازي، روسازي (به لحاظ مصالح، نوع حمل، نوع اجرا)، كيفيت نامناسب نظارت، عدم ارتباط مشكلات خرابي‌هاي بعدي به پيمانكار ساخت و … ؛ همه اين‌ها عوامل دخيل در بروز خرابي‌ها مي‌باشند، اما وقتي زيرسازي مشكل دارد؛ ما تبلور اين مشكل را در خرابي‌ها و ترك‌هاي آسفالت مي‌بينيم. ملاحظه مي‌فرماييد كه بايد تعداد زيادي “عوامل فني” كنترل شود تا همه كارها خوب پيش رود و اگر در اين زنجير، فقط يك حلقه ضعيف باشد، بقيه كارها خراب مي‌شود. پس كار خيلي مشكلي است. اما امروزه در برخي كشورها، اين كار “مشكل و پيچيده فني” را به روش”مديريتي” (و نه فني) حل كرده‌اند. قراردادي كه با پيمانكار مي‌بندند قرارداد ساخت نيست؛ بلكه “قرارداد ساخت، نگهداري و تعميرات” است ؛ مثلا يك قرارداد 20 ساله كه پس از ساخت، همه ساله مبلغ ثابتي (نه بر اساس صورت و‌‌ضعيت تعميرات – بلكه ثابت) به پيمانكار بابت “نگهداري و تعميرات” مي‌پردازند. اين ابتكار مديريتي چه اثري دارد؟ اگر پيمانكار همه عوامل فني فوق را رعايت كرده باشد و بهترين معبر را ساخته باشد؛ قطعا به نفع او است كه هيچ خرابي اتفاق نيافتد يا خرابي‌ها به حداقل برسد تا مبلغي كه ساليانه دريافت مي‌كند، به عنوان سود او محسوب شود و بالعكس، اگر هرجا كم كاري عمدي يا سهوي كرده باشد اولين فردي كه ضرر مي‌كند پيمانكار است، زيرا نه تنها مبلغ دريافتي ساليانه را بابت ترميم خرابي‌ها بايد هزينه كند، بلكه همه ساله مقدار زيادي هم بايد از جيب بگذارد تا خرابي‌ها را ترميم كند. البته يك نكته ظريف هم وجود دارد: بايد در ضميمه قرارداد يك پيوست نظارتي به همراه جريمه باشد كه به ازاء هر خرابي كه پس از ساخت معبر تا تمام طول مدت قرارداد (مثلا 20 سال) ديده مي‌شود، جريمه‌هاي سنگين از پيمانكار اخذ گردد تا موظف شود اقدامات پيشگيرانه را به موقع انجام دهد تا اصلا هيچ خرابي بروز نكند يا در صورت بروز به سرعت رفع گردد. ملاحظه مي‌فرماييد با يك ابتكار “مديريتي” مي‌توان برخي مشكلات را ريشه كن كرد و همواره آسفالت خوب، صاف و لكه گيري نشده و … را داشت. در آن صورت بجاي اينكه شهرهاي ما به “حجم بالاي آسفالت ريخته شده براي ترميم معابر” افتخار كنند، به “ميزان كم آسفالت ريخته شده براي ترميم معابر و عدم نياز به ترميم” افتخار خواهند كرد. اين تلفيقي از “تفكر مديريت سيستمي” ، “سيستمهاي نگهداري و تعميرات” و “امور فني” است.